O Brasil espera substituir cerca de 900 milhões de litros de gasolina importada por ano ao elevar de 30% para 32% o teor de etanol anidro no combustível vendido nos postos. A medida entra em vigor em 1º de agosto, inicialmente por 180 dias, com possibilidade de uma única prorrogação pelo mesmo período.
A direção econômica é correta. O país reduz gastos em dólares, limita sua exposição ao petróleo internacional e cria demanda próxima de 1 bilhão de litros anuais para o etanol de cana e de milho.
Há também benefício ambiental. A queima do etanol libera dióxido de carbono, mas suas emissões ao longo do ciclo de vida tendem a ser bem menores que as da gasolina, sobretudo quando a produção ocorre sem desmatamento e com eficiência agrícola e industrial.
A controvérsia começa quando esses ganhos são apresentados como se todas as dúvidas técnicas estivessem encerradas. O relatório “Avaliação da utilização de percentual de 30% de etanol anidro na gasolina em veículos leves e motocicletas”, elaborado pelo Instituto Mauá, tem 356 páginas e examinou 16 modelos de automóveis e 13 motocicletas.
A amostra reuniu veículos fabricados entre 1994 e 2024, com tecnologias que iam de motores carburados a sistemas híbridos. Esse alcance torna o estudo mais robusto, embora enfrente críticas em relação à sua aplicação ao E32.
A metodologia, contudo, precisa ser descrita com precisão. Os testes de dirigibilidade — partida a frio, aceleração e retomada — incluíram o E32. Já os ensaios de emissões e autonomia utilizaram o E30.
Os eventuais problemas concentram-se nos automóveis e motocicletas que utilizam exclusivamente gasolina. Veículos flex, por aceitarem qualquer proporção de etanol e gasolina, não terão problema em trabalhar com essa nova mistura.
Os resultados não indicaram problemas generalizados de funcionamento. Ainda assim, o estudo não avaliou a durabilidade de bombas, mangueiras, injetores, vedações e outros componentes após o uso prolongado dessa mistura.
Essa lacuna não foi criada apenas pelo governo. Anfavea, Sindipeças e outras entidades participaram do grupo que definiu o protocolo. Na ocasião, apresentações técnicas indicaram que efeitos relevantes sobre a durabilidade apareceriam a partir de 35% de etanol na gasolina.
A exclusão desses testes, portanto, foi uma escolha metodológica pactuada quando o objetivo era validar o E30. O problema é que o cenário mudou. Com o E32 obrigatório, a tolerância regulatória poderá levar a mistura vendida ao consumidor a 34%, muito perto do patamar utilizado anteriormente para dispensar a avaliação prolongada.
A indústria tem razão ao solicitar novos ensaios. Também precisa publicar os dados que sustentaram sua posição original e explicar quais novas evidências justificam a mudança de avaliação.
O governo, por sua vez, não deve utilizar a validação do E30 como resposta automática para todas as dúvidas sobre o E32. Dirigibilidade, emissões, autonomia e durabilidade medem efeitos diferentes.
Não há base para prever uma onda de panes. A passagem do E30 para o E32 reduz em menos de 1% o conteúdo energético teórico do combustível, tornando exageradas as previsões de forte aumento do consumo. A atenção deve se concentrar em motocicletas exclusivamente a gasolina, automóveis antigos e modelos importados projetados para combustíveis com menor presença de etanol.
Os benefícios da medida serão distribuídos pela economia: menores importações, maior demanda agrícola, mais segurança energética e redução de emissões. Um eventual prejuízo mecânico, porém, ficará concentrado no proprietário.
É essa assimetria que precisa ser corrigida. Durante os 180 dias, governo e indústria devem divulgar protocolos, monitorar oficinas e concessionárias, identificar modelos sensíveis e definir critérios objetivos para a responsabilização por eventuais danos.
O etanol é uma vantagem competitiva do Brasil. O E32 poderá ampliá-la, desde que a transição avance com transparência.
Fonte e Foto: CNN Brasil
